這兩天，全長1000多公裏的中老鐵路正式開通，從中國昆明出發到老撾首都萬象，最快僅需10小時。

修這條國際鐵路並不容易。

全線穿越崇山峻嶺，地質結構複雜，隻有38%在地麵，剩下的要建167座隧道和301座橋梁。曆時五年，總投資500億元，相當於半座舉全國之力修建的世紀工程——港珠澳大橋。

而鐵路另一端連接的，是全球最不發達的國家，GDP僅有區區191億美元，不過是國內一個小縣城的體量。

巨大的反差暗示著，這絕不是一條普通的鐵路。香蕉三级片不能把它僅僅看做是與周邊國家互聯互通、象征中老友誼的標誌性工程。

放曆史長河看，中老鐵路其實是中國突破“修昔底德陷阱”所構建的版圖之一。

一直以來，馬六甲海峽之困猶如大國的阿喀琉斯之踵，是中國外循環體係中最脆弱的咽喉。在今天這種波雲詭譎的形勢下，打破該困局已具有越來越現實的意義了。

中國急需在內陸尋找一條途徑中南半島的出海新通道，作為備份。而昆明，無疑就是最好的支點。

這是一座很有野心的城市。

在國家戰略的強力支持下，近年來春城在整個大湄公河流域的影響力冉冉升起。如果說上海是中國的經濟首都，那麽，未來它要做的就是整個東南亞的經濟首都。

近年來，昆明可謂異軍突起。

盡管它遠離國內經濟重心，但2020年昆明仍實現了6734億元的GDP，在五年時間內超越了長春（6638億元）、沈陽（6572億元），哈爾濱（5184億元）等工業重鎮。

距離北方明珠大連（7030億元）的身價，隻有一步之遙。

不僅如此，昆明的常住人口已達到846萬人，過去十年狂增203萬。照這種速度，不用多久昆明就會成為中國第二個千萬人口的沿邊內陸省會。

（東北與雲南地勢俯瞰圖）

應該說，這是一個相當大的經濟奇跡。

你看，站在昆明舉目四望，除了山還是山。

橫斷山脈與雲貴高原將雲南全省分割得四零八落，16個市/自治州隻好擠在僅占全省麵積6%的盆地上，見縫插針式的開發，造成工業用地價格偏高。

整個雲南還幾乎不產一滴石油，是全國成品油供應鏈的末端，僅運輸成本就要比別的地方貴出200元/噸。

由於被緊緊鎖在群山峻嶺當中，昆明和雲南成為了名副其實的交通末梢。這樣的地理稟賦，向來是建設大型經濟中心的“禁區”。

像東南亞的老撾，之所以會成為全球最不發達的國家之一，就因為其“陸鎖國”的天然區位，缺乏外向型的經濟大動脈。

而東北這邊，大連-沈陽-長春-哈爾濱沿線可是連片的平原，鐵路觸網四通八達，百年前便憑借著中東鐵路和深水良港，率先嵌入了全球分工體係當中。偽滿洲國時期，東北更是亞洲工業最發達的地區之一，有著雄厚的曆史沉澱。

東北中心軸承載了中國的百年榮光，以至於沿線四大城市，均是清一色的副省級城市。放全國來講，這樣的待遇獨一無二。

然而，昆明僅用幾年時間便實現了對這些城市的逆襲/比肩，進而宣告整個大西南板塊對共和國長子的超越。

這意味著，中國的經濟格局被顛覆過來了。

當年由日俄爭奪東北亞霸權以及中蘇結盟所奠定的，維持了百年之久的區域版圖正在瓦解。

很少有人能夠察覺到，這個發生在胡煥庸線南北兩端的隱秘巨變。

那麽，昆明到底是如何逆襲的？

答案，就藏在國家的戰略轉移當中。

眾所周知，台灣省早晚會成為曆史進程的漩渦中心。中國不能將最精華的部分全都布局在沿海地區，更無法將一切都係於馬六甲海峽這條“海上生命線”上。

因此，不管是處於備份的需要，還是出於共同富裕，證明中國模式優越性的需求，深居內陸的大西南都必須繁榮強盛起來。這也是為什麽成渝經濟圈會上升為中國經濟第四級，更遠點西安會被選定為國家中心城市的原因。

而大西南想要真正崛起，並為中國破解馬六甲海峽之困，可能離不開昆明這個支點。

為此，國家在昆明體內打入了三個契子，徹底改變了昆明的命運。圖片

第一個契子，是泛亞鐵路。

1995年，時任馬來西亞總理的馬哈蒂爾提出這個震驚全球的藍圖，引起了亞洲人民的無限遐想。

2006年，包括中國在內的18個地區的代表在《泛亞鐵路網政府間協定》上簽字，橫貫亞洲大陸的鐵路動脈就此橫空出世。

它包括東、中、西三條線路，起點都位於昆明。

自那時起，中國就開始走向了“高鐵外交”，全力推行中國高鐵走出去。雖然東南亞國家多落後閉塞，沒關係，香蕉三级片可以中國的投資建設為主嘛。

如今，中老鐵路的正式開通，標誌著以昆明為中心向外輻射的泛亞鐵路版圖初見雛形：

第一，中線方麵。

中老鐵路是一條客貨混運鐵路，其中昆明至玉溪段設計時速為200公裏，其餘路段160公裏/小時。

中老鐵路的開通，不僅讓老撾680萬民眾一躍邁入了高鐵時代，更代表著泛亞鐵路的中線已完成了一半。

而曼穀到嗬叻段高鐵已於四年前開工，預計2027年竣工通車。嗬叻-廊開-萬象段正在研究設計中，預計將在2029年至2032年之間開通整條路線。

到那時，從昆明出發便可一路南下直達泰國首都，遠期還可以延伸至新加坡。

第二西線方麵。

今年7月29日，中國境內的“最後一段”在曆時14年掘通14公裏的隧道後，終於徹底打通，預計2023年通車。

而緬甸境內的木姐—曼德勒段完成了可行性研究報告，曼德勒-皎漂段簽署了可研備忘錄。中緬鐵路的修建可以說是勢在必行，我下邊還會繼續分析。

第三東線方麵。

中國境內的昆玉河鐵路早已投入運營，時速160千米/公裏，越南境內雖然尚未動工，但有百年前遺留下來的中越米軌鐵路，雙方在邊境處交匯對接。

早在2017年，昆明就借助這個基礎率先開通了中國—越南國際貨運班列。載著化工原材料、礦石的列車從昆明出發，在河口口岸進行準米軌換裝後，便可直達雲南乃至大西南最近的出海口——越南海防港，也算是泛亞鐵路東線的變相運行了。

東中西線均有階段性突破，取得了不小的成績。

假以時日，當整個泛亞鐵路建成時，整個國運走勢都會發生深刻改變：

東盟是一個蓬勃發展的新興經濟體。雖然多為不發達地區，但貴在上海恒隆廣場人口結構年輕，勞動力成本低廉，有非常大的潛力承接全球產業轉移。單中南半島就有兩三個億人口，潛力無限。

2019年東盟超過美國成為中國第二大貿易夥伴。2020年東盟超過歐盟躍升為中國最大貨物貿易夥伴，雙方進出口貿易總額高達4.74萬億元。

泛亞鐵路聯網後，中國-東盟之間的貿易血管會劇烈擴張，並加速經濟一體化發展。

首先，雲南、貴州、 四川、廣西等地區的貨物會向昆明集中，以此為跳板出口到東盟。昆明有機會成為中國乃至亞洲內陸貨運集散中心的重要幹港。

其次，借助這條交通大動脈，西南片區的汽車、機電、金屬等工業製成品會有更順暢的出口渠道，反過來東盟豐富的礦產、糧食、基礎原材料也會源源不斷的湧入。雙方專業化分工程度加深，極大推動經濟的發展。

要知道，RCEP（區域全麵經濟夥伴關係協定）明年1月1日就要生效了。這個協定有一個極具突破性的設計，就是統一的原產地規則。

舉例來說，中國與韓國、澳大利亞、新西蘭簽訂自貿協定。假定原產地規則的比例要求均是50%，中國從東盟進口原材料搞加工貿易後出口到這些國家，來自中國的增加值就必須超過50%，否則享受不到零關稅優惠。

而統一的原產地規則規定，產品的價值成分可在15個成員國內進行累積。換句話說，來自東盟的增加值能疊加在“中國製造”的頭上了，進而有非常大的可能性達到免除關稅要求。

這無疑會讓中國-東盟內部的貨物流動更加密切。

而西南片區在泛亞鐵路的助力下，擁有中國-東盟之間最為順暢的貿易生命線，無疑會對全球布局的跨國企業產生極大誘惑，吸引想要降低供應鏈生產成本的海內外資金湧入，加速西部崛起。

目前在中國—東盟自由貿易區內，雙方90%以上的商品實施零關稅。未來伴隨著其他行政壁壘的逐漸拆除，中國大西南與東盟的貨物流動可能會像在一個“國”內流動一樣，越發的方便和自由。

作為鐵路網起點的昆明，優勢盡顯。

泛亞鐵路還有一個更深遠的意義，就是為中國打通新的出海大通道。

從昆明出發，東線可到越南胡誌明港，中線可到泰國曼穀港，西線可到緬甸的仰光港。相比經廣西防城港出海，可以分別節省1598公裏、2184公裏、3926公裏，進而讓每噸貨物減少58元、75元、211元的運輸成本。

《中老鐵路貿易貨運量預測 李佳》

其中，緬甸的皎漂港極為關鍵。

相比航道雍塞且僅能停泊萬噸級船的仰光港，這裏簡直是不可多得的天然避風港，其自然水深24米左右，可停泊25萬噸-30萬噸級遠洋客貨輪船，是中國繞開馬六甲轉向印度洋的極佳出海口。

十餘年前，中國就開始在這裏尋求合作開發深水港。

經過多年努力，由央企中信集團組建的聯合體於2015年中標皎漂經濟特區的工業園和深水港項目，總投資95億美元。

其中港口設計共10個泊位，年吞吐量180萬噸散雜貨，490萬個標準集裝箱，總投資73億美元（約合500億元人民幣）。中緬合資公司獲得至少50年的特許經營期，現已有大批中方人員入駐，整個片區熱火朝天。

這個項目對於中國意義非凡。

要知道，中國80%的石油進口量、23%的天然氣進口量以及約一半的進出口物資都要經過馬六甲這個狹小的關卡。

皎漂深水港建成之後，中國便能從分流出一部分進出口貨物，減少對馬六甲海峽的依賴。

此外，相比運輸到東南沿海港口，中國還可以節約5000公裏航程和一周左右的時間，在瞬息萬變的市場中增強中國製造的出口競爭力。

因此，中國一定會全力推進泛亞鐵路的東線落地。

第一，隻有快速鐵路才能將上千裏之外的中國與港口連接起來，在印度洋獲得真的意義上的出海口。鐵海聯運的優勢，是公路運輸、內河運輸所替代不了的。

第二，中國已經在皎漂經濟特區砸入成百上千億。如果沒有鐵路擴大港口的經濟腹地，單純依靠特區工業園的物流體量根本吃不飽，巨額投資會打了水漂。

因此東線的建成，預計也就是這15-20年內的事情。

（雲南基建拉動了昆明的水泥、鋼鐵等產業）

泛亞鐵路是如此重要。

所以，過去幾年從中央到省市均大手筆投入巨資，率先在境內修建成軌道上的雲南，方便以後與東盟對接，與國內對接。

目前，雲南形成了“八出省、五出境”的鐵路大通道。無數縣市結束了不通火車的曆史，無縫接入整個國家的交通大動脈，地方經濟蓬勃發展，回過頭來也反哺支撐起了省會昆明的經濟。

第二個改變昆明命運的契子，是中緬原油管道。

2017年，全長1000多公裏的中緬原油管道正式投入運營。這是繼中哈石油管道、中亞天然氣管道、中俄原油管道後，中國第4大能源進口通道

有了它，中國從中東等地進口的原油就可以在緬甸皎漂卸下，經由管道運輸進入雲南昆明（終點延伸至重慶）。相比運至東部沿海，不僅能節約三分之一的運輸時間，還緩解了中國對馬六甲海峽之困的憂慮。

每年，中國經由馬六甲海峽進口2.3億噸左右的原油，而中緬原油管道遠期設計年輸量為2200萬噸，占前者近10%，是非常有益的補充

與此相伴隨的，是中央一定會在經常鬧油荒的大西南配套建設一個千萬噸級/年的煉油項目。

昆明與重慶兩地陷入激烈爭奪戰，最後昆明勝出。

於是，在安寧工業園區，一個近2000米海拔的中石油雲南石化憑空冒出。這是全中國唯一的高海拔地區千萬噸級煉廠,也是中石油旗下26家煉化企業中第二大煉廠。

截至2021年7月8日，中石油雲南石化累計加工原油突破4000萬噸，為雲南省提供40%的汽柴油、75%的航空用油和70%的液化石油氣。

昆明一舉結束了百年來成品油全部外調的曆史，並成為了工業血液的新興輸送地，覆蓋到四川、貴州、老撾、緬甸等境內外地區。

與此同時，這個千萬噸級煉油基地還催生了另外一個企業雲天化石化，與雲南石化形成配套互補，將煉油項目中聯產的丙烯、液化石油氣進一步加工成其他產品。

比方說，丙烯被雲天化石化用來生產五大通用樹脂之一的聚丙烯，這種高分子材料經熔融紡絲後可以製成丙綸纖維用於紡織服裝產業，也可注塑製品用於玩具、包裝、家電等領域，在工業界應用非常廣泛。

雲天化石化項目填補了雲南聚丙烯產能空白，裏頭有70％左右流向了雲南的下遊市場，延長了整個工業的產業鏈條。

當然，野心勃勃的昆明不會止步於此。

當地力爭“十四五”期間啟動煉化一體化，依托中緬油氣管道上馬百萬噸級乙烯，打造成為西南地區最大的石油化工基地，形成2000億產值園區。

可以說，中緬油氣管道的落地，讓春城的產業結構一夜之間變了天。

在過去很長時間裏，煙草在昆明一枝獨大。由於氣候土壤曆史等因素，雲南一直是中國煙葉生產的第一大省，年產煙葉占全球20%。紅塔煙草與紅雲紅河煙草，常年霸占全省納稅前兩名，動輒數百億元的稅收金額無人能及。

昆明更是全國省會城市中第一大煙區。頂峰期時，煙草及配套產業貢獻了全市32.1%的工業增加值，帶動20萬以上的農業人口就業，是昆明最最重要的支柱產業。

中緬油氣管道一開閘，昆明就在短短兩三年功夫裏，憑空冒出一個石油加工業。

2019年，昆明石油加工業實現產值600億元，同期煙草製品業產值420億元，生物醫藥製造業產值289億元，汽車工業產值117億元……

百年煙草業，終於退出了曆史舞台最核心的位置。

如果說之前昆明的經濟還籠罩在煙草這種半農半工的陰影中，那麽，今天的昆明終於邁入了現代工業體係。

以此為標誌，緬甸也搖身一變，成為了昆明的“西海岸”，融入雲南乃至西南片區的工業體係當中。

第三個契子，是打造麵向東南亞的輻射中心。

早在修建泛亞鐵路之前，中國其實就已在全力開拓昆明的水陸空交通體係了。

在水運方麵。東亞有一條國際河流叫瀾滄江—湄公河，長度列世界大河第六位，被譽為東方多瑙河。由於各種原因，這條河流長期不能通航。

2000年，在雲南省多年的努力推動下，中老緬泰四國向全世界宣布瀾滄江—湄公河水運正式開通，從雲南思茅港到老撾的琅勃拉邦，商船可自由航行，通航裏程達1600多公裏。

自此蔬菜水果、成品油在這條“經濟走廊”上穿梭如織。

在陸運方麵：

由於湄公河中下遊大多仍處於天然狀態，加之有及康瀑布攔截，航道其實未及柬埔寨就已經斷航了。雲南無法走湄公河直接通達江海，因此航運價值偏低。

於是，中國在簽署《亞洲公路網政府間協定》後，又開始兵分三路，正式啟動以昆明為起點的“泛亞公路”。

2008 年全長1750公裏的昆曼公路正式建成通車，過去40多個小時的車程縮短到約20小時；2014年9月，650公裏的昆河高速公路全程貫通，過去19個小時的車程壓縮到8小時；2015年中緬公路境內段公路全部實現高等級化。

得益於這些交通大動脈，原本擔心因長時間運輸導致變質的鮮活產品從此有了可貿易性，推動了雙邊貿易的蹭蹭上漲。

數據顯示，2013年-2019年，雲南對緬甸的進出口總額從41億美元提升到81億美元。對越南的進出口總額從13億美元飆升至44億美元，對泰國的進出口總額從10億美元增加至15億美元……

不僅如此，這些四通八達的“立交橋”，加上泛亞鐵路的運輸前景，極大吸引了那些麵向東南亞、南亞市場的企業落地昆明。

典型的有汽車產業。

2016年12月底北汽昆明項目啟動建設，填補了雲南省新能源乘用車製造的空白。2018年4月江鈴集團新能源汽車昆明基地開工建設，規劃總產能10萬輛……一個千億級的汽車城拔地而起。

這些車輛從這裏出關到仰光、曼穀等地的路程，要比從沿海港出發的路程大概少數千海裏，極大降低了出口費用。

在空運方麵：

為了把昆明打造成為中國連接南亞東南亞的門戶中心城市，中央對長水機場的支持不遺餘力。

自2012年投入運營以來，這個偏居一隅的機場的航線網絡便不斷加密，其國際（地區）航線高達92條，南亞、東南亞通航點達45個，數量位列全國第一，成為了國內與南亞東南亞中轉樞紐。

目前長水機場已發展成為了全球百強機場，2019年的海內外旅客吞吐量全國第六，比西安、重慶、杭州、鄭州都要高。

連帶著，它也托起了兩個綠色產業的發展。

一個是旅遊業。2019年昆明全年接待國內外遊客 18644萬人次，旅遊業直接增加值818億元，占全市GDP的12.64%。

另一個可能大家會意想不到，是花卉產業。

雲南省的海拔落差達到6633米，幾乎囊括了從黑龍江到海南島的各種氣候類型，孕育了全球最為集中的花卉種質資源。

然而，鮮花的保質期短且易損，急需航空冷鏈。如果這些高端花卉運不出去，就隻能爛在田地裏頭。

長水機場投入後，對雲南花卉業的發展起到了極大的推動作用。正如史基浦機場讓阿姆斯特丹一躍成為世界花都一樣，長水機場也讓昆明成為了亞洲最大的鮮切花市場。

每天清晨，這裏都要將上百萬支鮮切花空運至海內外各地。鮮花貨源占了機場出港貨品市場份額的40%左右（2017年數據）。

花卉產業在昆明養活了超過30萬的從業人員，占比全市448萬從業人員6.69%。

從水運、陸運、空運再到今日大力推進的泛亞鐵路，昆明在背後中央的支持下，成為了湄公河流域具有影響力的城市。

至於能否做整個東南亞的經濟首都，則還有很大的不確定。

經濟首都除了集聚效應之外，還應該具有擴散效應。“地方”供應原材料進來，在昆明加工為成品後重新出口，隻能算是初級形態的工業輻射。

更高級形態的輻射是服務業的輻射。像紐約是全球的金融首都，納斯達克給全世界各地的科技公司提供直接融資渠道。大舊金山是全球的科技首都，人才與技術頻繁外溢。

春城在工業輻射上職業發展還處於初級階段，距離服務業輻射就更遠了，影響力尚不及新加坡。

曆史上，昆明曾扮演過非常關鍵的角色。

第二次世界大戰中，中國為了突破日本的海上封鎖，開辟了滇越鐵路、滇緬公路、駝峰航線，三條生命線的起點都在昆明。

如今，昆明時隔半個世紀之後，再次成為國家大戰略中的重要棋子，各種資源傾盆而下。

昆明的崛起，是自身努力與頂層設計相結合的結果。這裏頭有太多不可複製的經驗了。

“一個人的成功不僅要靠自身的努力，還要考慮曆史的進程嘛”。

最後再送給大家兩句話：

昆明成，則西南成。西南成，則中國成。

加油昆明。

本文經授權轉載自黃漢城財經（ID：zgtrendPlus）微信公眾號。

大家好，我是黃漢城，十萬級暢銷書《中國城市大洗牌》，《誰是中國城市領跑者》作者。據小道消息，這是省長書記最愛看的公號之一。關注我，了解中國和世界經濟真相。